Il grande business

Innanzitutto, vorrei scusarmi coi miei lettori, poichè ieri, a conclusione del post, ho promesso loro di rivederli "sul tardi", ma un impegno imprevisto mi ha fatto disertare la promessa data. Per cui, chiedo venia!

Il post che vi propongo oggi ha per tema il traffico aereo ed è stato estrapolato, in parte, da un articolo di spiritualsearch 

Un tempo, neanche poi così lontano, si viaggiava solo coi carretti e coi cavalli. In seguito, a muovere gli uomini da una parte all'altra, ci pensò la vecchia ferrovia che lasciava sfrecciare i treni (si fa per dire) tra le campagne fischiettando a ogni piè sospinto.

I mari si attraversavano con bastimenti agili e robusti e l'altra parte del mondo si raggiungeva in settimane o mesi.

Per secoli l'uomo si è conformato a quello che i materiali e la scienza del suo tempo gli offrivano e c'è stato un periodo più o meno lungo che anche l'andare in carrozza rappresentava un privilegio.

Anche possedere un  mezzo di locomozione negli anni '60, come la vespa o la mitica 500 era da ritenersi un privilegio.

Oggi si apprezza la vita comoda: già da un pezzo la tecnologia ha rimpiazzato l'uomo e svolge per lui lavori che sino ad una quarantina di anni fa doveva sobbarcarsi da solo. Nuovi interessi, svaghi quali videogames, telefonini, internet, TV al plasma (a proposito da Petrolio, apprendo che uno scienziato afferma che se solo la metà degli inglesi comprasse una TV al plasma, servirebbero due centrali nucleari per rispondere all'aumentata richiesta energetica...) l'hanno stregato e impigrito.

Oggi si viaggia in aereo (l'oggi è rapportato all'evoluzione dei mezzi di trasporto nell'arco della storia!!!), che oltre ad essere una comodità è il mezzo più veloce ma anche il più costoso per spostarsi, ma i viaggi low cost, fatti soprattutto per motivi di lavoro, contribuiscono pure al rapido incremento del traffico aereo.

Tuttavia, prendere l'aereo resta un privilegio anche nei Paesi industrializzati. Nella sola Svizzera, nell’arco di un decennio il traffico aereo ha visto aumentare il numero dei passeggeri da 20 a oltre 30 milioni.

Oggi, una meta di vacanza su cinque viene raggiunta con l’aereo. Su Internet i siti last minute offrono viaggi a prezzi stracciati.

Ogni giorno migliaia di aerei decollano dagli aeroporti di tutto il mondo e sono pieni di gente in movimento, alla ricerca forse di una realtà "altrove" tranquilla e incontaminata.

Ma allora, dov'è il problema ?!

Tutto sarebbe bello, stimolante, comodo, confortevole (pur se un po' pericoloso per via degli attentati!!!), se non fosse che...

l'impatto sull’effetto serra dei jet in volo ad alta quota è da due a quattro volte superiore di quello prodotto al suolo e il traffico aereo è di gran lunga la fonte di emissioni di gas serra che cresce più in fretta.

Secondo uno studio condotto da Paul Wennberg del California Institute of Technology, il trasporto aereo arriva a incidere per un 10% sul totale dell'effetto serra. Volare inquina anche chi vive a terra: non solo con il monossido di carbonio e le polveri totali sospese, ma soprattutto con il rumore.

Basta qualche migliaio di chilometri sulle nuvole per produrre più anidride carbonica (CO2, il principale gas serra) di dieci contadini del Bangladesh in un anno di vita, considerati tutti i loro consumi.

Per riassorbire 700 kg di anidride carbonica sono necessari 903 mq di foresta mentre un viaggio di 1200 Km in aereo genera 180 kg di CO2, in auto 108 kg, in treno 54 kg.

Se non s'interverrà, l'effetto serra da aviazione civile potrebbe triplicarsi entro il 2050, rispetto al 1990, cosicchè avverrebbe che la maggiore efficienza energetica degli aerei moderni e i passi avanti della tecnologia verranno annullati dalla crescita dei voli.

Ma cos'è che rende i low cost così competitivi ?

Se viaggi e lavori usando l'automobile la benzina costa una cifra (e incide abbondantemente sul bilancio familiare) perchè è pesantemente tassata.

Il kerosene (carburante di origine fossile) usato dagli aerei è invece esentasse.

Ma nulla di strano, anche se "gli aerei commerciali generano 600 milioni di tonnellate di CO2 l'anno e rilasciano ossidi di azoto direttamente nella troposfera (la parte inferiore dell'atmosfera, sede dei fenomeni meteorologici) dove si ossidano nell'ozono troposferico che, a quell'altezza, funziona come potente gas serra. Provocano scie dense di vapore acqueo che, portando alla formazione di cirri, bloccano il calore all'interno dell'atmosfera" dice lo studioso  del  California Institute of Technology.

Tutto sembra rientrare, dunque, nel gioco delGrande Business!?

Persino le regole "di stallo" (che impediscono ai singoli Paesi di cambiare la situazione) poste dall'ICAO (Organizzazione Internazionale per l'Aviazione Civile), un organismo satellite dell'ONU finalizzato a promuovere il trasporto aereo, lo prevedono.

"Grazie all'assenza di una tassa sul carburante aereo o di qualunque prelievo basato sulle emissioni, le compagnie aeree possono tenere i prezzi dei biglietti artificialmente bassi. In questo modo, però, il costo dell'inquinamento grava sull'intera società anziché sul solo passeggero", si diceva qualche tempo fa in una Campagna internazionale per un giusto prezzo del trasporto.

Oltreciò, sembra che sin dal vertice giapponese del 1997 sul Protocollo di Kyoto, sia stato deciso di tenere fuori dalle riduzioni obbligatorie dei gas, la fonte di emissioni di gas serra più veloce del mondo. La comunità internazionale non si è accordata su dove allocare il rilascio di CO2 per i voli internazionali: Paese di partenza, Paese di arrivo o Paese che ha venduto il kerosene ?

“Ma perché mai gli altri settori economici dovrebbero accettare un costoso taglio di emissioni, mentre il comparto aereo avrebbe il permesso di triplicare il contributo al cambiamento climatico fra il 1990 e il 2050 ? Non includere gli aerei significa non poter raggiungere questo obiettivo di riduzione globale”, sentenzia la Sustainable Development Commission (SDC).

Se l'emission trading, cioè lo scambio dei diritti di emissione di gas a effetto serra, si attuasse pure nel comparto aeronautico (comprare cioè sul mercato un'enorme quantità dei diritti di emissione), i prezzi dei voli lieviterebbero e la domanda scenderebbe.

La SDC e i gruppi ambientalisti britannici, riuniti nell'Aviation Environment Federation (AEF), chiedono di imporre anche all'aviazione nazionale e internazionale l'obiettivo riduzione entro il 2050. Ma non si fidano del governo, e temono che l'inserimento slitterà almeno al 2013.

"Il solo strumento di politica ambientale efficace sono le tasse ambientali e i permessi di emissione controllati. Poi ci vuole un'opera di sensibilizzazione pubblica sul fatto che il trasporto aereo non può crescere a questi ritmi, e politiche per limitarlo. Ma il "Libro Bianco sul Futuro degli Aerei" (ATWP), pubblicato nel 2003 dal Dipartimento Governativo del Trasporto Aereo, di tutto ciò non parla. Anzi, è favorevole a nuovi aeroporti, a causa della saturazione di quelli esistenti" ha spiegato Jonathan Porritt, colui che ha firmato il contro-rapporto SDC.

A tutt'oggi, l'unico Paese che ha incluso un prelievo basato sulle emissioni per i voli nazionali è la Norvegia.

E se si includessero i velivoli nel Protocollo di Kyoto?

Alle linee aeree sarebbe permesso un tot di emissioni di CO2, e per il sovrappiù dovrebbero acquistare sul mercato mondiale diritti di emissione, scaricandone i costi sui biglietti (con un duro colpo al low cost).

Questa è anche la proposta del Global Commons Institute (GCI), l'Istituto per i Beni Comuni Globali.

Per quanto riguarda invece gli aerei militari, e stato calcolato che un solo mese di guerra porta all'emissione di 3,38 milioni di tonnellate di CO2, equivalenti all'effetto serra totale provocato in un anno da una città di 310 mila abitanti.